Con le auto elettriche crollerà l’inquinamento: la conferma del CNR

Un’analisi conferma che le auto elettriche ridurranno drasticamente gli inquinanti nelle città. Ma le ibride ricaricabili sarebbero delle “bombe climatiche”.

Con le auto elettriche crollerà l’inquinamento: la conferma del CNR
di Andrea Barolini
(pubblicato su valori.it il 24 novembre 2020)

Una diffusione massiccia di auto elettriche in Italia consentirebbe di abbattere in modo drastico le emissioni di agenti inquinanti nocivi nelle nostre città. A confermare, dati alla mano, l’utilità del superamento dei motori termici è uno studio dell’Istituto per l’inquinamento atmosferico del CNR. L’analisi, effettuata in collaborazione con l’associazione per lo sviluppo della mobilità elettrica MOTUS-E si è concentrata sulle città di Torino, Milano, Bologna, Roma e Palermo. E ha riguardato le concentrazioni di polveri sottili (PM10) e biossido di azoto (NO2).

Auto elettriche del marchio Tesla. Foto: jetcityimage/iStockPhoto

Polveri sottili e biossido di azoto in netto calo con le auto elettriche
In particolare, sono stati esaminati due scenari possibili, al 2025 e al 2030. Essi immaginano un cambiamento del parco circolante di veicoli, con una progressiva riduzione delle auto a benzina, diesel e gas, a favore di quelle elettriche. Ciò considerando non solo il trasporto privato, ma anche la logistica dell’ultimo miglio e il trasporto pubblico locale su gomma. Il tutto sulla base di un modello di simulazione chiamato ADMS – Roads (Advanced Dispersion Modelling System) che tiene conto anche dei dati meteorologici di ciascuna città. Velocità e direzione del vento, stabilità atmosferica, temperatura, umidità, precipitazioni, nuvolosità.

Paline per la ricarica di auto elettriche. Foto: cmspic/iStockPhoto

Senza sorpresa, i risultati sono tutti a favore delle auto elettriche. A Torino le concentrazioni di NO2 potrebbero calare del 61% al 2025 e del 93% al 2030. Mentre per le PM10 le riduzioni sarebbero del 36 e del 39%. A Roma il biossido di azoto presente in atmosfera scenderebbe del 53 e dell’89% (sempre al 2025 e 2030). Le polveri sottili segnerebbero -36 e -42%. Similmente, a Milano i dati sulle NO2 sarebbero pari ad un -62 e -84%; quelli delle PM10 a -36 e -41%. Bologna gioverebbe di un calo delle NO2 del 47% al 2025 e del 79% al 2030. Le PM10 calerebbero invece del 28 e del 34%. Infine, a Palermo il biossido di azoto scenderebbe del 52 e 74%, mentre le polveri sottili lo farebbero del 38 e 46%.

A giovarne, oltre ai polmoni di chi vive in città, sarebbe anche il governo italiano. Di recente, infatti, la Corte di giustizia dell’Unione europea ha condannato l’Italia per aver violato il diritto comunitario sulla qualità dell’aria. I valori massimi fissati per le polveri sottili sono stati superati nel nostro Paese «in modo sistematico e persistente» tra il 2008 e il 2017. E i governi che si sono succeduti «non hanno manifestamente adottato in temo misure utili per contenere l’inquinamento».

L’Italia condannata dalla Corte di giustizia europea per l’inquinamento
Soltanto in tempi più recenti sono stati avviati dei piani volti a ridurre la presenza di particolato. Ma in molti casi serviranno anni per ottenere dei risultati. Più in generale, inoltre, occorre tenere sempre a mente la necessità di accompagnare la transizione nel settore della mobilità con quella nel settore della produzione di energia elettrica.

Se infatti quella che utilizziamo per ricaricare le batterie delle auto elettriche è prodotta grazie a fonti rinnovabili, il vantaggio è complessivo e inequivocabile. Se invece – come purtroppo ancora accade in alcune nazioni europee – l’energia proviene da centrali a carbone, il rischio è, semplicemente, di delocalizzare le emissioni. Senza dimenticare la questione, di non poco conto, della CO2 prodotta per la fabbricazione delle batterie. Nonché la necessità di adottare piani per la gestione di quelle esauste.

Il rapporto «scioccante» sulle auto ibride ricaricabili
A ciò si affianca poi il capitolo delle ibride ricaricabili. Auto alimentate sia da batterie che da motori termici. L’organizzazione non governativa Transport & Environnement (T&E) di Bruxelles ha pubblicato il 23 novembre un rapporto definito “scioccante” dal quotidiano francese Le Monde. Secondo la quale tali mezzi, in condizioni reali di utilizzo, emetterebbero non meno del 28% in più di quanto dichiarato dalle case automobilistiche.

Attenzione: in questo caso non parliamo più di PM10 e NO2, agenti che inquinano le città, bensì di biossido di carbonio (CO2). Ovvero di un gas ad effetto serra che contribuisce in modo determinante al riscaldamento globale e, di conseguenza, ai cambiamenti climatici. L’analisi è stata effettuata dalla società britannica Emissions Analytics e si è concentrata sulla CO2 emessa dalla Mitsubishi Outlander (la più venduta in Europa nella sua categoria), dalla Volvo XC60 e dalla BMW X5. «In condizioni ottimali, con la batteria completamente carica, questi veicoli emettono tra il 28 e l’89% in più di quanto indicato», spiega T&E in un comunicato.

In particolare, secondo i dati di omologazione, le tre vetture emetterebbero 32 (la BMW), 46 (la Mitsubishi) e 71 (la Volvo) grammi di CO2 per chilometro percorso. Mentre in realtà arriverebbero rispettivamente a 254, 164 e 184 quando la batteria si scarica. «Soprattutto – sottolinea Le Mondevengono indicati valori stupefacenti di 385, 216 e 242 grammi quando si passa in modalità ricarica della batteria. Delle autentiche “bombe climatiche”». 

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Con le auto elettriche crollerà l’inquinamento: la conferma del CNR ultima modifica: 2021-02-22T04:14:00+01:00 da GognaBlog

19 pensieri su “Con le auto elettriche crollerà l’inquinamento: la conferma del CNR”

  1. 19
    Matteo says:

    Scusa Giuseppe ho visto solo ora la tua replica.
    In definitiva io dico che:
    1 – l’inquinamento a cui bisogna mettere fine è quello delle emissioni climalteranti; quello delle micropolveri e dell’inquinamento di alcune aree particolari è secondario.
    2 – I dati di Maarten sono come minimo zoppi e forse un po’ tendenziosi. L’interesse principale dei costruttori (che a livello mondiale sono il gruppo in assoluto i più influente al mondo) è quello di continuare a esistere, e quindi  convincerti a comprare del nuovo
    3 – L’auto elettrica non può e non potrà sostituire il motore a combustione interna in tempi prevedibili, se consideri tutto il mondo e tutto il sistema dei trasporti (camion), quindi non è che un bluff volto a interessi diversi cercare di convincere che sia la panacea universale…come d’altra parte tutte le panacee!
    4 – In determinati luoghi, l’auto elettrica può senz’altro essere parte di una soluzione più generale; penso alla città metropolitana di Milano o Roma ecc., ma mica tanto di più
    5 – Sul particolato del metano non mi esprimo perché non so, ma mi risulta difficile capire da dove possa arrivare.
    6 – In buona sostanza mi danno fisicamente fastidio articoli e prese di posizione come quelle di Luca Fontana che pretendono di avere la verità in tasca ma in realtà sono miopi e vedono al massimo una parte e spesso mi sembrano funzionali a interessi decisamente opposti a quelli dichiarati (e a quelli che a me importano)
     
    Quanto alla tua auto non ti vergognare; io sto cambiando adesso (e con molto dispiacere) un milletre di cilindrata con 250000 km in 15 anni per sopraggiunti limiti strutturali del mezzo! Chilometri fatti almeno per il 50% in situazioni in cui l’elettrico non avrebbe potuto funzionare, peraltro

  2. 18
  3. 17
    Giuseppe Balsamo says:

    Matteo, grazie per la risposta. Ora mi è più chiaro cosa intendevi dire.
     
    Permettimi solo una breve replica, poi prometto che la smetto 🙂
     
    Secondo i dati di Maarten, la parità diesel/elettrico si ottiene a 43000km (Polonia) oppure a 14000km (Svezia) a seconda della quantità di CO2/KWh emessa per produrre energia elettrica.
     
    Al di sopra di quelle percorrenze, che a me sembrano tutt’altro che irrealistiche e anzi piuttoso basse, l’elettrico è in vantaggio.
     
    Chiaro che porre il riferimento a 200000 km come fa Maarten esalta i vantaggi dell’elettrico, ma ritengo anche che sia (o dovrebbe essere) interesse di tutti (produttori esclusi, ovviamente) rottamare il proprio veicolo il più tardi possibile (non ti dirò quanti chilometri aveva la mia ultima auto quando l’ho cambiata perchè mi vergogno 🙂 Sappi tuttavia che l’avevo acquistata usata e chel’ho tenuta per 25 anni).
     
    Riguardo al metano, il presente articolo “Con le auto elettriche crollerà l’inquinamento” tratta prevalentemente di biossido di azoto e polveri sottili (si accenna alla CO2 solo a fine articolo, nella discutibile parte relativa alle ibride plug-in).
    Quindi il riferimento alle emissioni di particolato da parte dei veicoli alimentati a metano mi pare pertinente sia alla discussione che ai criteri per ritenerlo o no la scelta migliore.

  4. 16
    Matteo says:

    Giuseppe, non so se l’ho scritto o solo sottointeso, e la mia è una purissima impressione spannometrica e come tale deve essere presa, ma ho l’impressione che la sponsorizzazione dell’auto elettrica sia un tentativo di risposta delle industrie automobilistiche per evitare di cambiare le cose prendendo in seria considerazione l’unica cosa evidente: e che cioé l’auto è parte integrante (e mooolto importante) di un sistema economico che deve essere cambiato completamente.
    E’ il solito gioco già attuato con il riscaldamento globale: prima neghi, poi minimizzi e quindi proponi soluzioni parziali, fallaci, inutili come sufficienti per non cambiare nulla. Tanto l’orizzonte è brevissimo.
     
    Per rispondere ordinatamente:
    1- quando hai cambiata la tua ultima auto quanti km aveva? O meglio, quanti km in media hanno percorso le auto rottamate in Europa? Credo molto meno di 150000 o peggio 200000, quindi che senso ha prendere tale valore come riferimento? Sopratutto se è tale valore a farti “calcolare” il maggior impatto…a me pare sospetto
    2- su una tabella quattroruote che calcolava secondo il ciclo pinco-pallino citato da Maarten. Comunque non ci giuro e non ho tempo di cercarla di nuovo
    3- Io ho semplicemente notato la cosa. Però siccome Luca Fontana (che by-the-way che pare un comunicato ACEA) scrive “la “questione dello smaltimento” è una delle più grandi montature ” il sospetto aumenta
     
    Per quanto riguarda la tua ultima notazione, certo che anche la combustione del metano produce particolato, come tutte le combustioni e quindi? Si sta parlando di inquinamento per emissioni clima-alteranti, quindi il particolato c’entra poco 

  5. 15
    lorenzo merlo says:

    Giuseppe, il cambio di rotta e sue modalità. È già un’attenzione evolutiva.
    Ma se l’eventualità dolorosa è da considerare, di fatto avverrà secondo spinte e trazioni del momento. La cui previsione è un esercizio relativamente interessante.
    Più interessante a mio parere è non perdere occasione per esprimere la consapevolezza che dentro la modalità suicida nessuna medicina salverà il paziente.

  6. 14
    Giuseppe Balsamo says:

    Matteo, non sono sicuro d’aver capito bene le tue obiezioni all’articolo di Maarten
    (vedi: transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE – draft report v04.pdf)
    Magari vorrai chiarire i miei dubbi.
     
    1- mi pare che la vita considerata nel confronto sia di 200000 Km, non 150000 (vedi Figura 5).
    Comunque, ad una minor vita corrisponde una maggiore incidenza delle emissioni dovute a costruzione e smaltimento.
    Dato che queste sono inferiori per il diesel, esiste certamente un numero di chilometri in cui diesel ed elettrico si equivalgono in termini di emissioni complessive (costruzione+esercizio+smaltimento).
    Stando ai dati di Figura 7 (e se ho fatto bene i conti), questa equivalenza si ottiene a un totale di 43000 chilometri in Polonia e di 14000 chilometri in Svezia (sono i due valori estremi).
    Entrambi mi paiono abbastanza lontani dai 70000 Km ove tu deduci che il diesel inquina molto meno dell’elettrico – e che ti sembra (giustamente) folle.
    Come hai dedotto i 70000 Km ?
     
    2- dove hai trovato il dato di emissione della Opel Astra diesel di 90gCO2/km ?
    Nel sito ufficiale Opel
    (vedi: opel.it/veicoli/gamma-astra/astra-5-porte/configuratore.html)
    la motorizzazione più piccola (105CV) è data per 112-119gCO2/km (più o meno il dato usato da Maarten).
    Tieni conto che questo è per l’ultimo modello. In virtù del quale Opel afferma orgogliosamente un taglio di fino al 21% di emissioni di CO2 rispetto alla versione precedente.
     
    3- può essere (in effetti nel cap. 3 non lo dice esplicitamente), anche se mi pare strano che uno studio così dettagliato scivoli su una cosa così banale.
    Ma, se anche fosse e supponendo che queste emissioni siano state messe in conto per il diesel e non per l’elettrico, anche nel caso peggiore della Poloniaper arrivare a un pareggio occorre che lo smaltimento incida per il 30% delle emissioni totali dell’elettrico.
    Ti sembra plausibile ? 
     
    Riguardo all’inquinamento prodotto dai motori con alimentazione a metano, T&E ne ha anche per questa categoria di veicoli.
    Dagli un’occhiata:
    transportenvironment.org/press/auto-metano-i-test-più-recenti-smentiscono-che-non-producono-inquinamento-da-particolato
     
    P.S. Al di là dei tecnicismi, sono d’accordo con il commento di Merlo (#2).
    L’inquinamento è globalizzato e i rammendi faticano a tenere insieme una trama sempre più lisa.
    La presa di coscienza di ciò e il conseguente cambio di rotta è un processo attraverso il quale si dovrà prima o poi passare, e non sono ottimista sul fatto che questo avverrà in modo indolore.

  7. 13
    Matteo says:

    Perdona Luca, ho dato un’occhiata allo scritto del dott. Maarten ma mi pare pecchi un po’.
    In particolare:
    1- come base di calcolo prende una vita di 150000 km, quindi se ne deduce che rottamando l’auto ogni 70000 il diesel inquina molto meno dell’elettrico (tranne che in Francia, dove è preponderante l’energia atomica e in Svezia che non so il perché), il che mi pare francamente folle
    2- come confronto prende un diesel da 120 gCO2/km, ma una Opel Astra diesel è data per 90 gCO2/km, quindi il computo del carburante dovrebbe essere ridotto di un quarto e cambia tutto
    3- nelle categorie valutate si tiene conto di costruzione, manutenzione e riciclo per il veicolo (glider) ma non per il treno di potenza (motore, batterie ed elettronica) per cui si considera solo la costruzione, il che pare come minimo parziale
     
    A me, da vetero ingegnere, pare alquanto dubbio che la mobilità elettrica possa essere inquinante di quella tradizionale se non nel mero inquinamento delle zone urbane o fino a che la maggior parte dell’energia elettrica non sia da fonti realmente rinnovabili.
    Al momento (e credo per un bel pezzo) ritengo che un motore a combustione interna alimentato a metano sia la scelta migliore, almeno per il trasporto privato. E auto piccole, leggere e non troppo potenti, ovviamente

  8. 12
    Luca Fontana says:

    L’articolo è bello e sicuramente porta all’attenzione un punto importante. Sono stato gli ultimi 5 giorni a Courmayeur, col pienone di Carnevale, e con tutte le auto dei villeggianti che c’erano su l’aria era davvero pessima in paese. L’elettrificazione è anche per questo motivo un dovere (io ero su in auto elettrica).
     
    Tuttavia l’articolo riporta delle pericolose inesattezze, concentrate in queste poche infelici righe:
     
    “Se invece – come purtroppo ancora accade in alcune nazioni europee – l’energia proviene da centrali a carbone, il rischio è, semplicemente, di delocalizzare le emissioni. Senza dimenticare la questione, di non poco conto, della CO2 prodotta per la fabbricazione delle batterie. Nonché la necessità di adottare piani per la gestione di quelle esauste.”
     
    Seguo la questione auto elettrica da anni e ne sono ben informato, e sono tutte informazioni obsolete o smentite:
    1) le emissioni di CO2 di un’auto elettrica sono SEMPRE inferiori ad una termica, anche col peggiore mix energetico, come per esempio quello Polacco. (Fonte paper scientifico: Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles, Dr. Maarten Messagie – Vrije Universiteit Brussel – research group MOBI, 2017)
    2) la fabbricazione delle batterie incide di circa 80 kg di CO2 per kWh di capacità, vuol dire dalle circa 5 tonnellate per un’auto di media batteria. Un valore che viene compensato ben prima del fine vita della batteria stessa. (Fonte: IVL, Swedish Enviromental Research Institute)
    3) la “questione dello smaltimento” è una delle più grandi montature sull’auto elettrica, una vera genialata per rimestare le acque. Le batterie non vengono smaltite. Ma a fine vita (circa 10-12 anni), queste vengono destinate all’accumulo per le energie rinnovabili per altri 40 anni. Dopo tutto questo tempo, già oggi abbiamo le tecnologie per riciclare il 99% dei componenti della batteria stessa. Il procedimento è così semplice ed economico che oggi la tendenza è addirittura riciclarle direttamente a fine vita dell’auto. Altro che “smaltimento”. (Fonte, una su tante possibili: Li-ion Battery Recycling: 2020-2040, A. Holland)
     
    Per favore, correggete questa parte, perché alimenta disinformazione su un argomento importantissimo, che può veramente cambiare la vita e la salute di tante persone nelle valli e fuori.

  9. 11
    Filippo Petrocelli says:

    Che le auto ibride fossero un espediente commerciale per continuare a mungere la vacca delle vecchie unità termiche era piuttosto evidente. I dati del CNR ne sono la conferma. Saranno i colossi automotive (e ancora di più i supercolossi che producono batterie e motori elettrici) che decideranno la direzione industriale dei prossimi decenni. Con buona pace dei fautori del green washing. Che come dice la parola è operazione di maquillage più che di sostanza… 

  10. 10
    Luciano Regattin says:

    Si considera l’Italia, al decimo posto nel mondo con 679 auto ogni 1000 abitanti (mercato sostanzialmente saturo) e “solo” 60 milioni di abitanti e si trascura di dire che Cina e India, gli stati più popolosi del pianeta, sono solamente a 83 e a 18 auto per 1000 abitanti (fonte Wikipedia). Numeri destinati nei prossimi decenni a crescere in modo esponenziale. I nostri numeri saranno briciole in confronto, è solo questione di tempo, c’è poco da rallegrarsi.

  11. 9

    Il presidente di Toyota, ha da poco fatto un discorso-mea culpa sulle auto elettriche che io considererei di notevole importanza rafforzato dalla serietà nipponica. E visto che stiamo parlando del più grande produttore di mezzi di trasporto del pianeta, mi fiderei di più che del nostro CNR . Comunque il discorso di Akio Toyoda è qui: https://www.corriere.it/economia/consumi/20_dicembre_18/toyota-presidente-spara-zero-sull-elettrico-auto-troppe-care-molto-inquinanti-politici-sanno-e8a6f2fa-411d-11eb-b7e3-563a33cae2bc.shtml

  12. 8
    lorenzo merlo says:

    Temo che l’attenzione all’ambiente in via crescente – in particolare in tempo covid, economicamente disastroso – sia un espediente assai valido per succhiare denaro dai portafogli privati.
    Tutti si sentono coinvolti nella battaglia per il verde.
    Vedremo quanto riusciranno a recuperare e a quanto basterà per il ripristino dell’economia capitalista.
    Vedremo l’ossimoro quanto sarà addolcito affinché i migliori sorrisi delle nuove generazioni si abbattano sulla delusione delle vecchie.
    Intanto la dispersione di energia sui ragionamenti tecnici per quanto legittima e anche doverosa, fa danno se fa perdere il filo del discorso di fondo.

  13. 7
    Geri Steve says:

     
     
    RIDURRE L’INQUINAMENTO DA TRASPORTO.
     
    Concordo con Massimo e Michele; ci aggiungo che nell’articolo non si spiega da cosa deriverebbe quell’aumento di emissione di anidride carbonica (il nome usuale per il biossido di carbonio, cioè: CO2).
    Io non lo comprendo, e non credo di essere il solo.
     
    Il guaio è che in buona o, per lo più, cattiva fede si considera un solo aspetto di inquinamento senza fare, come si dovrebbe, un bilancio complessivo (la visione olistica di cui scrive Massimo).
     
    I più, ingenuamente, prendono per buone le classifiche ufficiali delle auto EURO 1,2,..7) che invece valgon ben poco, e che sono del tutto truffaldine per le auto diesel: i cosiddetti filtri avanzati, di alto punteggio, non riducono affatto la quantità di particolato emessa. Riducono effettivamente il particolato a grana grossa (PM 10 e superiore) ma lo trasformano ed emettono a grana più sottile, ancor più dannoso perchè più inalabile. E più difficile da rilevare.
     
    Se, come sembra, non è possibile trattenere il particolato prodotto dai motori diesel l’unica soluzione è quella di proibirli e, credo, di incentivare GPL e metano.
     
    Usare auto elettriche con energia prodotta da fonti rinnovabili sarebbe una bella idea, ma nella realtà l’aumento di auto elettriche o ricaricabili non corrisponde (e non potrebbe corrispondere) ad un pari aumento di energia elettrica rinnovabile.
     
    In parole chiare: un’auto elettrica non inquina lì dove circola (cosa pregevole per le città) ma ha già inquinato prima, dove quell’energia elettrica è stata prodotta bruciando combustibili fossili: petrolio, carbone e uranio (che inquina con le sue scorie radioattive).
     
    Per i biocombustibili la questione è complessa, ma certo i danni non sono nè pochi nè piccoli: basta pensare alle deforestazioni per poter produrre olio di palma e etanolo.
     
    C’è un solo modo per muoversi senza inquinare: andare a piedi o in bici, ma è molto utile anche muoversi di meno e riducendo i consumi.
     
    Geri
     
     

  14. 6
    Fornelli Michele says:

    D’accordo per l’inquinamento cittadino: quì è sicuro che l’auto elettrica ridurrà l’inquinamento. Ma come la mettiamo con la produzione di energia? La produciamo tutta  con fonti rinnovabili? Poi c’è lo smaltimento delle batterie, nonchè dei pannelli fotovoltaici. E ancora: la scarsa autonomia delle auto elettriche, i tempi lunghi dei rifornimenti e il prezzo.  In sostanza a me pare che l’auto elettrica attualmente sia  interessante solo per il traffico cittadino.  
     

  15. 5
    Raffaele Parisi says:

    Sì, ne ho sentito parlare, ma non prenderei esempio dagli anglosassoni. Il letame può funzionare da combustibile, al posto del carbone. Se no, tutti in bici, come il grande Hermann! 😁

  16. 4

    Parisi, forse non hai mai sentito parlare della “grande crisi del letame di cavallo” di Londra nel 1894.

  17. 3
    Raffaele Parisi says:

    C’è un’unica soluzione all’inquinamento, locale e/o globale: tornare al cavallo!

  18. 2
    lorenzo merlo says:

    L’inquinamento è globalizzato.
    Parlare di riduzione locale è degno di questi tempi.
    Chi sarà il primo dai palazzi di vetro ad ammettere che  la modalità capitalista e consumista ha fatto il suo  tempo? Che il tessuto non si può più rammendare?
    Il Muro di Berlino più importante deve ancora crollare.

  19. 1
    Massimo Silvestri says:

    Hanno scritto bene: nelle citta’! Ma fuori, dove viene prodotta l’energia elettrica?? Come viene prodotta l’energia elettrica? Tutta con fonti rinnovabili? Con il minidro che sfascia gli ultimi torrenti alpini? Con l’ennesimo furto a carico di tutti gli utenti del servizio elettrico come per il conto energia per il fotovoltaico con il quale ci stanno guadagnando in modo scandaloso gli investitori finanziari internazionali? 
    Qualche blog fa e’ stato presentato il programma tedesco per la neutralita’ climatica. Ricordo che gia’ parecchi anni fa (2014) l’Inghilterra ha pubblicato uno studio intitolato ‘Energia sostenibile senza aria fritta’ di McKay tradotto in italiano da Errani. Si trova in rete e forse anche su questo blog ne e’ stata fatta menzione. Merita una lettura attenta. Esiste anche un powerpoint di riassunto.
    Bisogna pensare ad una visione olistica che includa piuttosto le riforestazioni ed il controllo del consumo di suolo.
    Massimo Silvestri

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