Il movimento contro la linea ferroviaria ad alta velocità in Val di Susa si costituì nel 1995 ed è ancora lì, anche grazie alla comunità che si è formata intorno.
Protesta No TAV attraverso le generazioni
di Valerio Clari
(pubblicato su ilpost.it il 3 ottobre 2024)
La Val di Susa, o Valsusa, come preferiscono chiamarla lì, inizia alle porte di Torino e arriva in Francia, attraverso il colle del Moncenisio e quello del Monginevro. È la più ampia e più popolata del Piemonte, con quasi 100mila abitanti, e dall’inizio degli anni Novanta l’autostrada A32 le passa in mezzo, avvicinando la città a località turistiche e sciistiche come Bardonecchia, Sestriere o Sauze d’Oulx, che furono sede di gare durante le Olimpiadi di Torino 2006. Da oltre vent’anni percorrendo le sue strade è difficile non notare scritte, murales e bandiere No TAV. Sono i simboli del Movimento contro la nuova tratta ferroviaria Torino-Lione, ancora in costruzione: dal 1995 manifestazioni e proteste hanno unito una parte della popolazione della valle, arrivando a definire in modo nuovo e stabile la stessa identità della Val di Susa.
Quasi trent’anni dopo le prime manifestazioni e venti dopo l’anno di maggiore conflittualità e maggiori successi, il 2005, il Movimento No TAV resta molto attivo, le sue iniziative sono ancora molto partecipate, e soprattutto il simbolo e il nome sembrano aver superato i confini della battaglia specifica contro la linea ferroviaria, diventando una sorta di marchio e di collettore di istanze anche diverse, unite dall’ambientalismo e dall’antagonismo. Il movimento No TAV è un caso quasi unico: è nato nella stagione dei Social Forum e nel contesto No Global, l’attivismo contro la globalizzazione economica e sociale sviluppatosi alla fine degli anni Novanta; è sopravvissuto al ripiegamento successivo agli scontri e alla repressione del G8 di Genova del 2001; ed è arrivato fino ad oggi, raccogliendo e affiancando elementi delle nuove forme di protesta di ispirazione ambientalista, come i Fridays for Future o Ultima Generazione.
I No TAV oggi appartengono ad almeno tre diverse generazioni, vanno dai pensionati ai ragazzi dei “campeggi studenteschi”. Si sono aperti verso gruppi e movimenti di altre zone e di altri paesi (Francia, soprattutto), ma sono le questioni e le reti locali che hanno permesso loro di restare influenti e attivi anche quando l’attenzione mediatica si è spenta. I presìdi, piccole casupole o strutture più grandi e organizzate, resistono da decenni in vari paesi della valle. Le bandiere, bianche con il simbolo No TAV, sventolano appese a piloni, lampioni e case, da Borgone (a mezz’ora da Torino) fino a Chiomonte, dove c’è il cantiere della galleria.
Valerio Colombaroli è in pensione, dopo decenni in un impiego tecnico al comune di Bussoleno, è un attivista e dice: «Le bandiere non sono sempre le stesse, vanno cambiate ogni sei mesi, si scolorano, si sporcano. Attaccarle lassù è un lavoraccio, ma sono un segno di territorialità: chi passa e le vede sa che ci sono dei No TAV».
Il movimento nacque come mobilitazione locale e spontanea nella valle dopo le prime discussioni sulla creazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità, all’inizio degli anni Novanta: la prima manifestazione fu nel marzo 1995, negli anni immediatamente successivi emerse una componente anarchica e di estrema sinistra che utilizzò anche metodi di protesta violenti. Uno dei gruppi attivi si faceva chiamare “lupi grigi”, la stampa al tempo li definiva ecoterroristi: nel 1998 Maria Soledad Rosas, Edoardo Massari e Silvano Pelissero (conosciuti come Sole, Baleno e Pelissero), furono arrestati a Torino, accusati di banda armata e associazione eversiva, in una vicenda che portò poi al suicidio in carcere dei primi due. Nel 2002 nel processo a Pelissero la Corte di Cassazione cancellò le finalità eversive e terroristiche.
La protesta No TAV assunse varie forme: a occupazioni e scontri con le forze dell’ordine si affiancarono grandi e partecipate marce e manifestazioni, che nei primi anni Duemila vedevano spesso in testa ai cortei sindaci e amministratori dei paesi interessati. Nel 2005, in occasione dell’inizio dei lavori, ci furono i maggiori scontri, le più grandi manifestazioni e la fase di maggiore attenzione mediatica sulla Val di Susa: dopo gli scontri di Venaus, vicino a Susa, il governo ritirò temporaneamente il progetto e creò un Osservatorio, un tavolo di confronto a cui potevano partecipare tutti gli enti locali (non tutti lo fecero). Il progetto cambiò, l’opposizione del movimento rimase, manifestazioni e proteste proseguirono negli anni seguenti, fino a oggi, accompagnati dai primi processi degli attivisti per violenze durante le manifestazioni e accuse di aggressioni a esponenti politici a favore del TAV.
I cantieri furono protetti stabilmente da forze dell’ordine e militari, le proteste trovarono anche forme creative. Nel 2011 gli attivisti identificarono un terreno vicino a Susa che sarebbe stato interessato dai lavori e 1054 persone lo acquistarono collettivamente, ognuno con una quota. A ottobre sono previste le operazioni per portare a termine le pratiche di esproprio del terreno, dove passerà la nuova tratta. Coinvolgeranno quindi negli atti ufficiali i 1054 proprietari, che hanno annunciato mobilitazioni.
Su quel piccolo terreno sorge uno dei “presìdi No TAV”, che sono diventati nel tempo elementi fondamentali per mantenere vivo l’impegno e per unire la comunità. Ce ne sono sei attivi e uno sotto sequestro giudiziario da oltre un anno, a San Didero, di fronte al cantiere del nuovo autoporto: era attivo dal 2020, quando era stato dato in uso al Movimento da alcuni privati che possedevano il terreno. Ci sono un capannone e un paio di prefabbricati, ci organizzavano pranzi, cene, un mercato dei contadini ed eventi. Secondo la questura di Torino fu utilizzato come “base” per un attacco notturno al cantiere di fronte, protetto da alte reti e da pattuglie delle forze dell’ordine 365 giorni l’anno.
Gli altri presìdi sono a Vaie, Borgone Susa, San Giuliano, Venaus e ai Mulini della Val Clarea, il più vicino al cantiere di Chiomonte. Sono strutture molto diverse nella forma e nelle frequentazioni. Quella di Borgone, una casupola prefabbricata in un prato, da circa vent’anni apre tutti i giorni alle 15:30 del pomeriggio ed è diventata il punto di ritrovo della “vecchia guardia” del Movimento: sono militanti arrivati per lo più all’età della pensione nei rispettivi lavori. Si ritrovano per prendere il caffè e parlare, ma con la TAV come argomento ricorrente. C’è anche una telecamera di sorveglianza, perché «prima o poi tutti i presìdi sono stati incendiati», dice Colombaroli. In un paio di presìdi ci sono “custodi” che vivono stabilmente nelle strutture, in quello di Venaus vengono organizzati campeggi per studenti, attivisti e frequentatori dei centri sociali torinesi (e non solo).
Si presentano altre “lotte” e si ospitano attivisti di altri movimenti: a settembre c’erano i francesi del Marais Poitevin, arrivati dalla Francia centro-occidentale e diretti a Venezia. Tutti i presìdi hanno programmi settimanali che prevedono cene, eventi informativi, serate musicali e mercati agricoli, ma organizzano anche eventi più grandi alcune volte all’anno. Il più grande è il Festival Alta Felicità, che ogni estate mette insieme migliaia di partecipanti. Una birreria a Chianocco e un ristorante a Bussoleno sono altri centri di aggregazione e organizzazione usati tutto l’anno.
Il movimento continua ad avere componenti molto diverse fra di loro: ci sono pensionati e agricoltori, giovani ambientalisti e anarchici, qualche rappresentante delle amministrazioni locali, esponenti della prima ora passati per processi e condanne agli arresti domiciliari, e anche un gruppo di “Cattolici per la vita della Valle”. Paolo Anselmo è uno dei fondatori del gruppo, racconta che nei primi anni erano presenti anche molti parroci «che poi sono stati invitati dalle autorità ecclesiastiche a non partecipare» e che la convivenza con le altre anime della protesta non è problematica: «Noi andiamo in corteo in modo pacifico e preghiamo, ma non giudichiamo chi utilizza altri mezzi di lotta». Hanno anche pubblicato un libro, Prendiamoci cura della casa comune, che confronta passi dell’enciclica di papa Francesco Laudato si’ (un documento sull’ambiente e sui cambiamenti climatici) con gli effetti della linea ferroviaria Torino-Lione.
Gli altri mezzi di lotta, più raccontati e appariscenti, riguardano ciclici “attacchi” ai cantieri. Per lo più si limitano alla pratica della cosiddetta “battitura”: attivisti si presentano nei pressi delle alte reti che proteggono i cantieri, e battono contro le strutture metalliche, facendo rumore. Sono quasi sempre proteste simboliche, a cui le forze dell’ordine rispondono spesso con lanci di lacrimogeni, altre volte i manifestanti provano a rompere parti delle reti o a penetrare all’interno. A settembre in una serata di grande pioggia c’erano almeno duecento fra ragazzi e ragazze alla riunione all’aperto, con una cena in piedi sotto gli ombrelli che ha preceduto una delle ultime battiture, a cui ha poi partecipato un numero più ristretto di persone. Per i manifestanti queste proteste possono implicare ripercussioni legali; per TELT, la società italo-francese che ha l’appalto per progettare, costruire e poi gestire la sezione di confine della nuova ferrovia, causano un aumento notevole dei costi per proteggere la sicurezza dei cantieri.
Ci sono poi altre due componenti molto attive che hanno contribuito alla sopravvivenza e alle attività del movimento negli ultimi venti-trent’anni: la commissione tecnica e la squadra legale. La commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa comprende professionisti, studiosi e professori specializzati in vari argomenti inerenti alla Torino-Lione, dall’ingegneria edile alla geologia, dall’economia alla tutela ambientale: redigono studi, analizzano progetti e documenti, intervengono nell’Osservatorio e hanno partecipato anche ad audizioni alla Camera e al Senato. Cercano insomma di fornire pareri e giustificazioni documentate per sostenere l’opposizione al progetto. Lo descrivono come un impegno a titolo gratuito ma anche piuttosto gravoso, soprattutto perché in alcuni casi dura da decenni. Lo stesso discorso vale per la squadra legale, un gruppo di avvocati che si è occupato della difesa dei molti militanti oggetto di multe, denunce civile e penali, processi: l’assistenza legale gratuita e le sottoscrizioni organizzate per rispondere alle richieste di danni o alle multe hanno spesso reso economicamente sostenibili iter legali altrimenti troppo dispendiosi.
La fatica per una protesta che dura da più di due decenni – e che in alcuni casi ha assorbito parti importanti delle vite di chi l’ha condotta – è uno degli elementi ricorrenti nei discorsi degli attivisti che provano a definire la situazione attuale. Loredana Bellone è stata a lungo sindaca di San Didero (2004-2019) e spesso in prima linea nelle proteste: «Per fortuna la vecchia guardia ha seminato bene e oggi ci sono molti giovani che con attenzioni e modi di fare diversi stanno continuando la lotta». Dice che l’approccio forse è meno di contrapposizione diretta e istintiva, più ragionato e con uno studio maggiore delle mosse proprie e dell’altra parte: «Senza i giovani probabilmente ci avrebbero preso per sfinimento».
Media e politici hanno spesso inserito le proteste No TAV all’interno della categoria cosiddetta NIMBY, acronimo inglese per Not In My Back Yard, letteralmente “non nel mio giardino”. Sono proteste locali che nascono per il rifiuto di opere più o meno impattanti nella propria area di competenza, chiedendo genericamente che non venga fatta lì, ma al massimo altrove. Il Movimento per lo più rifiuta questa etichetta, dicendo di opporsi alla nuova linea ferroviaria in quanto inutile e non giustificata: per questo non vorrebbe che fosse costruita “altrove”, ma che non fosse costruita affatto. La componente “mio giardino” è però – se non altro – un fattore di motivazione importante: nelle zone della valle interessate dal passaggio della ferrovia il Movimento è forte e partecipato; nelle altre, come l’alta Val di Susa, lo è molto meno o è assente.
Valter Di Cesare, un altro attivista “storico”, racconta che ci sono stati un paio di momenti in cui il Movimento ha pensato di essere vicino a un successo definitivo e all’abbandono del progetto: il primo fu nel 2006, quando cadde il terzo governo presieduto da Silvio Berlusconi, pochi mesi dopo l’apertura dell’Osservatorio. Il successivo governo di Romano Prodi, sostenuto anche da un partito che era stato sempre contrario al progetto come Rifondazione Comunista, sembrò inizialmente meno convinto nel portare avanti l’opera. Durò però meno di due anni, e alla sua caduta un altro esecutivo Berlusconi la rilanciò.
L’altro momento chiave è più recente, fra il 2018 e il 2019, con il primo governo di Giuseppe Conte: il Movimento 5 Stelle fece dell’opposizione al TAV una delle sue battaglie politiche sin dagli esordi, ma nella sua prima esperienza di governo rinunciò subito ai propositi più battaglieri (nonostante fossero stati ribaditi in campagna elettorale) per la forte opposizione dell’alleato di governo di allora, la Lega di Matteo Salvini, che sosteneva con convinzione la realizzazione della nuova linea ferroviaria.
I rapporti con la politica sono sempre stati difficili e contrastati: negli anni di maggiore attenzione mediatica gli esponenti nazionali che facevano visite in Val di Susa erano numerosi. Oggi fra le forze parlamentari è dichiaratamente contraria all’opera solo l’Alleanza Verdi e Sinistra, ma fra gli attivisti c’è una certa disillusione nei confronti di possibili sponde politiche. C’è un po’ di fatalismo anche quando si tratta di valutare le possibilità di successo futuro, allo stato attuale dei lavori (peraltro piuttosto parziale). Dice Di Cesare: «Noi di sicuro non ci arrendiamo, e continuiamo a mettere dei granellini di sabbia negli ingranaggi di TELT e del treno. Non lo fermiamo, ma gli facciamo perdere tempo. E se non riusciremo a fermarlo noi, lo farà la montagna». Il riferimento è alle possibili difficoltà che i lavori potranno incontrare: lo dice mentre apre una enorme cartina, che racchiude i progetti passati e quelli attuali, ed espone quelli che a suo parere sono criticità ed errori progettuali. Non ha mai studiato ingegneria, ma in Val di Susa in molti ripetono scherzando la stessa cosa: «In vent’anni qui siamo tutti diventati ingegneri edili».
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Guarda che devi vedere l’intero mosaico: porto di genova 8dove arrivano le navi cargo-tanto ormai in europa NON produrremo quasi più niente, rispetto as Asia/Africa costo del lavoro troppo elevato, per i famosi diritti che pesano sullo stessi), da lì linea ferroviaria che porta i container a essere stoccati nell’hub in zona Tortona, da lì tratta europea verticale (direzione principale Amburgo) che incrocia quella orizzontale fra Milano e Novara, da lì si gira a sinistra e, tramite la Val di Susa, si arriva in Francia, dove la linea principale piega un po’ a sud-ovest (rifornisce Francia sud-ovest, Spagna, Portogallo), ma c’è un’altra linea ad alta velocità francese che piega a nord-nord ovest e arriva fino a Parigi e Francia del nord-ovest- Insomma, per noi italiani lavoro stabile e in abbondanza da Genova fino a Bardonecchia (e nella tratta verticale fino al confine con la svizzera- e nella tratta orizzontale verso est fino ai confini orientali). Il trasporto di persone e soprattutto di merci è uno dei settori in cui ci dobbiamo riconvertire (gli altri principali sono turismo ed enogastronomico), stante l’inevitabile deindustrializzazione non solo dell’Italia, ma dell’intere Europa. Rispetto ad un Sellaronda (o equivalente), oltre ad avere – una volta a regime – un fatturato infinitamente superiore (diretto e indiretto), questo modello dovrebbe esser tutto meno inquinante e meno invasivo per l’ambiente, specie alpino.
Sul fatto che le proteste No Tav siano le solitissime proteste “anti-sistema” , “anti -capitalismo , anti tutto quello che non e’ identitario con la sinistra sono d’accordo con Crovella : gioiellini come l’Ilva di Taranto non disturbano 1/1000 della famigerata Tav.
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Sugli impianti meno : avereun Sellaronda vicino porta lavoro per tutti , avere un binario interrato porta lavoro a centinaia di chilometri.
Se è per quello, l’autostrada del Frejus “devasta” la Val di Susa (tra l’altro anche nel tratto superiore e non solo in quello basso) ormai da trent’anni e mai nessun NO TAV, al tempo, ha espresso analoghe proteste. Magari hanno la casa a 20 metri dall’autostrata, i TIR inondano le loro stanze di gas e il rumore li ha resi mezzi sordi, ma contro l’autostrada non protestano. Ergo, le proteste sono contro il sistema e si strumentalizzano eventuali difetti del singolo progetto solo per giustificare il tutto. Continuate pure a vivere nei vostri lunapark sciistici delle Dolomiti: sono quelli gli esempi più lampanti di becero sfruttamento delle valli montane… Solo quando li avrete completamente smontati nelle vostre valli, allora potrete venire a romperci le palle sulle linee ferroviarie che costruiamo nelle nostre valli. Aguzzate l’ingegno e cercate di cogliere le intuizione strategiche che stanno dietro a progetti come questo, anziché crogiolarvi nella stupidità strutturale che vi contraddistingue.
Sì Crovella, peccato che
1. Il tunnel sia solo una parte del progetto, l’altra, quella alla luce del sole, devasterà (basta vedere i progetti) quello che rimane da devastare tra Susa e Torino.
2. Se tutto va bene e le previsioni del traffico verranno rispettate, ci vorranno 25 anni dal termine lavori per ammortizzare il surplus di CO2 necessario per la costruzione del tunnel, quindi anno più anno meno, ciò avverrà nel 2060. Sempre che nel 2060 il traffico rispetti le previsioni odierne. Calcoli della Corte dei Conti Europea.
Parlo perché conosco la Val di Susa e la frequento quasi ogni settimana. I tunnel della TAV sono tutti interrati, nessuno si accorge neppure che stanno lavorando dentro. E cmq, una volta finito il lavoro, lì vedi solo il fianco della montagna. Molto meglio dell’autostrada che invece “riga” la valle nel suo solco centrale con viadotti che, sono delle meravilgie tecniche, ma comportano un affronto visivo e poi sopra c’è un via vai 365 gg all’anno (o di TIR o, nei gg di vacanza, dei turisti). Non parliamo poi dell’inquinamento dei tubi di scappamento… I treni, quando si immetteranno nel lunghissimo tunne l fra Susa e il confine (50 km abbondanti) non daranno fastidio a nessuno, perché nessuno li vedrà, nessuno li sentirà e nessuno ne respirerà aria viziata (CO2).
Crovella, non le tieni in considerazione perchè te ne stai a Torino e te ne sbatti i coglioni dei probemi degli altri. Se tu abitassi in val di Susa e ti costruissero un bel tunnel davanti l’uscio di casa, la penseresti diversamente.
per intanto mettiamovi in saccoccia il trattao Milano-Bardonecchia ad alta velocità, poi arriverà anche il tratto Milano-Trieste. Idem per la linea europea est-ovest. con la TAC valsusina già fatta, difficile che costruiranno (in futuro) un’altra linea che passa a nord delle Alpi. Le merci? Sono anche io un sostenitore del ridimensionamento dello stile di vita, iniziando da noi stessi (meno consumi, meno eccessi, meno spre4chi). Ma da economista vi dico che l’Europa sta vivendo e vivrà una de-industrializzazione smpre più accentuata. Il che significa che tutto verrà prodotto all’estero, in Asia e in Africa (molto in Africa orientale, che non a caso è già molto “cinesizzata”). E arriverà da noi via mare, sbarcando nei porti mediterranei (le navi percorrono il Canale di Suez). I porti mediterranei diventeranno più importanti di Rotterdam e Amburgo e tutto quello che viene prodotto in Asia verrà poi distribuito via terra (TIR O treni, decidete voi cosa vi piace di più, io preferisco treni). Esserci nel transito di questa enorme valanga di merci ha un suo notevole significato economico e, di conseguenza, anche politico. Ubi major minor cessat. Di fronte a queste considerazioni strategiche, le piccole esigenze dei valsusini scompaiono, anche agli occhi di chi le tiene in considerazione. Io non le tengo in considerazione, perché, a maggior ragione dopo 30 anni, sono solo un pretesto per sfogare la propria frustrazione per non far parte integrante del sistema.
Eggià Antonio belle domande le tue.
E già che ci siamo, per rincarare la dose e alzare un po’ il tiro, siamo sicuri che l’AV sia proprio quello che serve all’Italia?
Che genere di frequentazione viene indotta dall’avere a disposizione l’AV? Cosa se ne ricava?
In realtà io non lo so ma qualche dubbio mi viene girellando per Youtube e vedendo millemila report di travel-blogger americani, inglesi, francesi e australiani che dormono a Roma, il giorno dopo vanno a prendere il traghetto a Menaggio e la sera sono in piazza San Marco a Venezia e descrivono the top 10 most iconic places of Italy. Purtroppo il giorno dopo devono affittare una macchina per prendere la funivia del Seceda, ma magari tra qualche anno…
Bravo battistella, bel link…hai chiesto all’oste se il vino è buono?
Ah mi raccomando, stai attento alle monete da 3 euro, non so se sono buone.
Migheli, ‘spetta che si svegli il caiota sabaudo che te la ari-spiega lui la Val di Susa con la casa per la vacanza, la vecchia zia da accudire, i novax, i propal, i centri sociali, i no grinpas e l’utilità della Tav. Codesti sono tutti frustrati, perdio! Mica come lui che con la sua congrega di sabbaudi che contano, sta rivoltando l’Italia dal di dentro.
Cià, aspettiamo che si svegli e vedrai.
Intanto me ne vado a scalare. Ci sentiamo stasera.
Il milione all’anno di camion tolti dalle strade è una boutade al pari del milione di posti di lavoro del berlusca. Tuttavia, per come hanno violentato la val di Susa, i valsusini si meriterebbero non una ma cento TAV.
Il punto però è un altro. E’ davvero necessario che le merci viaggino a 160 km/h? Meglio ancora, è davvero necessario che viaggino così tante merci? Non dovremmo riformulare la nostra relazione con l’ambiente, ridimensionando i nostri spostamenti e i nostri consumi e con essi le merci viaggianti? Il progetto TAV è stato partorito più di 30 anni fa: penso sia più che mai urgente dissociarci da quel modello.
45 Tralasciando il fatto che il fantomatico corridoio 5 si sà da 12 anni che non partirà da Lisbona, per la rinuncia del Portogallo a corto di schei, ma dalla Spagna, e finirà a Budapest (forse…), c’è da aggiungere (Crovella al 32), che la linea Bardonecchia Trieste non esiste ancora neanche in progetto. Ad oggi in FVG verrà (forse) messo in atto solo un potenziamento dell’attuale linea ferroviaria, i fondi infatti sono calati da 7 miliardi a 1,8, che serviranno sì e no a togliere i passaggi a livello e cambiare qualche traversina (per modo di dire) e comunque terminerà a Ronchi del Legionari.
Del tratto successivo fino a Trieste non c’è nemmeno traccia di un progetto.
Quindi, di nuovo 45, se vuoi parlare di colli di bottiglia sulla TAV Lisbona-Kiev, avrai ampia scelta assicurata.
Ah beh, se lo dice Fs. Facevi prima a mettere il link al sito di TELT. Così avevamo tutti le idee più chiare e le info che ci servono a capire…mah!!!
https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/opere-strategiche/torino—lione.html basta un click e tutti i vostri dubbi sono risolti senza bisogno di ipotizzare…sorvolo invece su #44 del nostro…
Ossignùr Espo, la linea attuale ha le pendenze al limite, sopratutto in Francia, e fuori dal tunnel.
La nuova linea con il nuovo tunnel (che dovrebbe pure essere un botto più lungo) spero bene che la facciano con pendenze minori…e ci mancherebbe altro!
@matteo
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Non sono “ferrato” 😉 .
Siamo sicuri che questi scavino due canne sotto il Frejus solo per le merci e non per un uso promiscuo Alta velocità passeggeri > 150 kmh , e merci < 150 kmh ?.Essendo una linea internazionale immagino che tutti i parametri siano sotto la lente delle istituzioni europee , sarebbe strano che facessero pendenze cannate sul lato italiano , francese o spagnolo , perchè sarebbe un collo di bottiglia in cui si inchioda tutto il corridoio da Lisbona a Kiev.Poi chi li sente ?
Espo, a parte che 150 km/h per un treno merci è follia (i carri sono omologati per 100 al massimo 120 km/h), il problema della linea attuale non sono le curve ma è la pendenza (e non nel tunnel), in particolare in Francia, quindi peso massimo del convoglio e numero di motrici necessarie.
Il problema e le possibili soluzioni comunque non sono direttamente correlati ai treni veloci. O in altre parole una cosa è una nuova linea AV nuova e una cosa è il tunnel: fare un tunnel nuovo e una linea AV è una scelta politica, non un dogma.
Per approvarla o respingerla bisogna valutare in base a cosa è stata presa.
Di certo i numeri mirabolanti dello sviluppo del traffico e le previsioni millenariste (I loro figli e nipoti benediranno l’esistenza della TAV) non sono un buon viatico…e in effetti la Francia ha già fatto un bel passo indietro.
Io ho l’impressione che da noi quando si dice “è una scelta politica”, ce lo chiede l’Europa, ecc. parta subito il liberi tutti e conti solo quanto posso spendere senza riguardo pe le cazzate…come il ponte sullo stretto di Messina!
@ Balsamo 35
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A livello tecnico molto piu’ terra terra , tu ha citato un argomento che mi aveva incuriosito gia’ anni fa : una delle prime recriminazioni dei No Tav , mi pare fosse quella sul perche’ scavare una nuova galleria , quando gia’ ce ne era una preesistente.
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A me questa idea “ecologista-riciclona” ai tempi fece venire in mente qualche politico dei 5 Stelle , tipo il Toninnelli , o quello che alla riunione condominiale per cambiare il cancello , fa presente che “suocuggino” lo fa molto meglio con un terzo della spesa.
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Ecco : i raggi di curvatura della linea in galleria.
Se ho una vecchia linea merci che affronta il traforo a 50 kmh , verosimilmente la galleria girera’ “troppo” di 9 volte per un treno che deve viaggiare a 150 kmh , e questo basterebbe a smontare un argomento del cazzo.
Eugenia. Se ti diverte fare esperimenti skinneriani fai un po’ tu. Ognuno investe il suo tempo libero in ciò che gli procura stati d’animo piacevoli. Però poi sarebbe interessante pubblicassi un paper sui risultati dei tuoi esperimenti: Skinnerian reactions of seasoned alpinists to provocative stimuli in social media context. Grazie in anticipo e buone vacanze pure a te/voi. Okkio che l’identità multipla può essere pericolosa sul lungo periodo.
Sì, anch’io ho come l’impressione che ci sia qualcuno che si diverte a innescare i creduloni storici toccandoli nei punti che ormai si conoscono fin troppo bene, però è un’opinione personale, sarà il tempo a dircelo…
Genoria. Può essere. Anch’io ho avuto questa sensazione. Però il problema della gestione dell’Ira riguarda anche contributori storici. Così è: si tratta di difettosità del sistema di regolazione. L’aggressività contenuta e focalizzata è una competenza evolutiva vitale di noi piccoli predatori di branco ma incontrollata diventa inefficace e distruttiva. Volendo ci si può lavorare per rimettere a posto il meccanismo di regolazione.
Pasini, a me pare che da queste parti vada aggirandosi, da qualche tempo, un provocatore (un “troll”). Ha assunto numerose identità inventate, ma lo stile (di scrittura, di interazione con gli altri commentatori) è sempre lo stesso. Magari il suo messaggio, che sia per Gogna o che sia per i frequentatori del suo blog, ha anche degli elementi di interesse, ma lui dovrebbe venire più allo scoperto, anche con uno pseudonimo, ma che sia quello per sempre: senza giocare più al ferroviere, una volta, o al letterato, un’altra volta, poi schiodature, allenatore di calcio… Magari sbaglio, ma sembra che ci sia questa (ipotetica) persona che annaspa sotto strati spessi di frustrazione. E comunque, fatti suoi. Però Matteo smettila di interagirci, per favore.
Battistella. Certo che la dimensione tecnica è importante. Lo so bene. Ho sempre lavorato tutta la vita in ambienti tecnici anche se io sono un “umanista”. Per di più il mio compagno di corda e di barca per vent’anni era un ing. dei trasporti, pure assessore in un grosso comune lombardo. Ho sempre visto che i risultati migliori li ottiene il trio Lescano: il politico che media e integra gli interessi, il comunicatore/psicologo sociale che lavora sul consenso, il tecnico che offre le opzioni possibili. Qui però non mi sembra che l’interesse dei lettori non sia sugli aspetti tecnici. Anche l’articolo che ha fatto da stimolo andava in un’altra direzione. Sulla dinamica del blog:purtroppo ci sono dei partecipanti, degnissime persone, con competenze ed esperienza, che hanno dei problemi di controllo dell’ira. Ogni tanto si fanno prendere da slanci di rabbia e aggressività, perdono lucidità e controllo, iniziano a insultare e a prendersela con qualcuno. Il fenomeno di solito dura un giorno o qualche ora. Poi passa e tornano di nuovo in loro stessi e dicono cose interessanti. Ci vuole pazienza ma certo che lavorassero un po’ su questa problematica che tecnicamente si chiama Anger management sarebbe meglio per tutti. Anche per loro secondo me , ma ognuno è arbitro del suo destino. Saluti, vado in vacanza.
Roberto, lo so che il problema è politico e Giuseppe, lo so che ci sono un sacco di altre variabili che influenzano la velocità massima su una linea, grazie.
Ma proprio perché lo so che mi è insopportabile quando qualcuno fornisce una risposta politica con assunti tecnici falsi (Lisbona-Kiev o lo sviluppo inarrestabile, magnifico e progressivo di Crovella) o una risposta pseudo-tecnica che non c’entra nulla col problema, volendo far proselitismo alla propria visione.
Comunque, per dire, l’unico problema reale della linea Torino-Lione attuale è la pendenza della storica galleria del Frejus, le cui possibili soluzioni prescindono da una linea AV.
Per rispondere a Pasini: alle questioni politiche si possono dare anche risposte che partono dalla tecnica, visto che per argomentare l’utilità o meno di certe grandi opere si deve giocoforza considerare un quadro complesso che metta in relazione obiettivi strategici, fattibilità dei lavori, legittime rivendicazioni della popolazione ecc. Qui il problema è un altro: c’è chi crede di poter avere un’opinione su tutto e parte in sesta, e succede qui come per molti altri temi.
Appunto il problema è “politico”. Da stolti addentrarsi in questioni tecniche. Per fortuna che i politici del passato, nonostante i loro mille difetti, hanno tenuto duro sulla TAV. Il tratto orizzontale Bardonecchia-Trieste, infatti, oltre a servire in quanto tale (perché è il pezzo italiano della tratta orizzontale europea ovest-est), giustifica il molto più importante tratto verticale che dal porto di Genova tira verso nord. l’incrocio avverrà un po’ a ovest di Milano. Il porto di Genova sarà così scalo di persone e io spero anche di merci che o andranno direttamente al Nord (direzione principale Amburgo) o, all’incrocio, prenderanno a est (direzione Kiev) o a ovest (direzione Lisbona). Se avessimo rinunciato al tratto della Val di Susa, tutto ciò andava in soffitta e gli europei avrebbero fatto il tratto verticale con partenza dal porto di Marsiglia e incrocio con la tratta ovest-est a nord delle Alpi. Invece così aumenterà l’importanza di Genova e infatti stanno costruendo sia la tratta “verticale” sia un enorme hub per i container in zona Tortona, che è praticamente il backstage del porto di Genova. In una fase di significativa deindustrializzazione dell’Italia, occorre che ci riconvertiamo al commercio e ai trasporti, privilegiando quelli su ferro per questioni ambientali. quindi VIVA LA TAV! Darà da mangiare non solo a genovesi/tortonesi ecc, am anche ai valsusini che oggi la osteggiano per pregiudizio ideologico fine a se stesso. I loro figli e nipoti benediranno l’esistenza della TAV.
Matteo, la velocità massima a cui si può arrivare su una linea non dipende solo dal tipo di segnalamento (e dal rotabile) ma anche dalla linea stessa.
E’ una questione di raggi di curvatura, tipo di traversine, ballast, gallerie, pendenze e altri mille salcazzi. Ci sono linee dove puoi mettere tutti i sistemi di distanziamento che vuoi, ma veloce non ci vai lo stesso.
Una domanda più corretta, secondo me, sarebbe: ci sono linee esistenti alternative a quella individuata per il TAV, che potevano essere attrezzate per AV/AC ? A quali costi ? Con quali prestazioni ?
Cari duellanti, siete persone colte e preparate e per bene, dovreste capire che il problema che interessa qui la maggior parte dei lettori che poi magari appartengono a schieramenti diversi non è tecnico, ma “politico”. La pubblicazione di questo articolo si colloca nella linea editoriale che sta seguendo da tempo Gogna su un grande tema cruciale: come affrontare l’avanzare di una modernità invasiva nei territori alpini o limitrofi con il suo carico di distruzione delle comunità locali e del territorio senza cadere nei due estremi del luddismo ribelle e imbelle da un lato e dall’agiografia delle future sorti e progressive dall’altro? E poi: quali sono le forme di protesta e di comunicazione più efficaci che permettano di aggregare il consenso necessario in un sistema di democrazia rappresentativa? Temi grandi e pesanti, trasversali a tanti casi concreti presentati nel blog, dalle Cime Bianche alle contese veronesi tra Capuleti e Montecchi, ma cruciali se siamo davvero interessati a lasciare un’eredità più decente noi anziani o a costruire un futuro migliore i più giovani. Non li affronti con le semplificazioni propagandistiche, le baruffe, gli insulti e gli sfoghi emotivi. Quindi calma e gesso e non sprechiamo risorse di conoscenza, pensiero e azione.
E tanto per cambiare non hai risposto sul punto: il sistema ETCS ha bisogno di costruire una linea AV tutta nuova, che poi diventa AV/AC? Oppure può essere implementato sulle linee esistenti?
Le linee tradizionali sono attrezzate con SCMT, solo AV con ETCS. Tutte le locomotive moderne interoperabili sono equipaggiate con il sottosistema di bordo ETCS, ma non possono utilizzarlo sulle linee tradizionali perché non sono a blocco radio. Le velocità te le ho già dette. Ora capisci? mi hai accusato di usare termini a caso, e invece vedi come ritornano? se non conosci gli argomenti evita di offendere, da me per quanto riguarda infrastrutture, logistica e soprattutto treni ti garantisco che hai solo di imparare. E per quanto riguarda l’analisi razionale: prima prenditi un dottorato in Civil and Environmental Engineering al MIT (Massachusetts Institute of Technology, visto che hai difficoltà con le sigle), poi ne riparliamo…
Bella storia.
E adesso rispondi alle prime due domande che sorgono spontanee, solo le linee AV possono essere dotate di ETCS?
E che velocità potrebbero tenere i merci attrezzati con ETCS sulle linee esistenti?
Tutte le altre te le risparmio per non sovraffaticarti…
Io non saprò molto di trasporti, ma tu proprio nulla di analisi razionale
Mi spieghi come fai a non capire che se su una linea possono circolare treni con sistemi di distanziamento all’avanguardia (ETCS) che permettono di aumentare la velocità e il volume del traffico, questo significa più merci che viaggiano sia sulle linee tradizionali (che verrebbero sostanzialmente svuotate dei treni viaggiatori come frecce e regionali veloci) che sulle linee AV dove i merci attrezzati con ETCS (la maggior parte delle locomotive lo è) potrebbero viaggiare a 160km/h anziché 90/100 di media come fanno adesso? per questo le linee si chiamano AV/AC= alta capacità di traffico! Per i costi di queste opere: non ti preoccupare, sono per la gran parte finanziate dall’UE, che per l’appunto ha interessi strategici in virtù dei molti corridoi che attraversano il nostro paese. Ti ricordo che la materia dei trasporti è una delle competenze in capo all’Unione.
La vicenda è molto più complicata nel suo sviluppo trentennale, come cerca di far capire l’articolo del Post. Ridurla solo all’azione di un gruppo di ribelli emarginati sfigati che sicuramente c’erano anche loro e hanno agito e’una semplificazione propagandistica che non fa capire. Purtroppo capire non va di moda. L’ignoranza, non quella socratica ma proprio il rifiuto del “conoscere la causa delle cose”è diventata uno status symbol.
Eugenia, tu non sei entrata in alcun modo con argomenti che entrano nel merito del funzionamento delle linee ad alta velocità/alta capacità, con implicito valore strategico, tu hai buttato li un paio di sigle ed espressioni gergali pseudo-tecniche su sistemi di sicurezza, che non hanno alcuna attinenza con l’utilità, la necessità o la convenienza o meno di una linea AV.
Perché è evidente che un sistema di sicurezza non è legato al sistema per cui viene sviluppato e non lo giustifica.
Non hai mai citato fatti o argomenti.
NO TAV come NO Vax, NO Green Pass, NON ebrei ecc ecc ecc. Solo prete4sti per esprimere il rancore verso un sistema che vi esclude, ci emargina e vi ha reso del tutto irrilevanti. Mettete pure a ferro e fuoco la Val di Susa: non otterrete niente e la TAV andrà avanti.
@21 : passivo = @24 : aggressivo
Non lo farò, Bertoncelli, per rispetto nei confronti della tua intelligenza, di quella degli altri lettori (cui probabilmente l’elenco interesserebbe meno di zero) e financo della mia.
Posso però rendere più chiaro il messaggio: prima di esecrare i comportamenti altrui, sarebbe meglio cercare di far bene attenzione ai nostri.
Messaggio rivolto in primis anche a me stesso, sia chiaro.
Dimmi quando ti ho INSULTATO.
N.B. NON sarcasmo, NON ironia, ma INSULTI (come da definizione del vocabolario).
@21
“[…] libertà di parola non implica libertà di insultare”
Sono pienamente d’accordo, Bertoncelli.
Anche se con un bel mea culpa saresti stato più credibile.
Prima di mandare tutto a ramengo, passatempo molto popolare che sta creando un fenomeno di overturism nella ridente cittadina nelle quale venivano cacciati i condannati del Ducato di Asti, la discussione si era concentrata sul merito della questione, una versione virtuale del famoso gioco cartaceo della Meliconi: il piccolo ingegnere trasportista. L’articolo si focalizza in realtà sulla complessa evoluzione trentennale della protesta. Si tratta di un caso molto significativo. C’è dentro di tutto e presenta molteplici aspetti interessanti sulle dinamiche politiche e comunitarie a cavallo della fine del secolo e sulle proteste “ambientaliste”. Dinamiche per molti versi diverse da quelle che caratterizzarono i movimenti politici degli anni 60/70. Diventerà’ un caso di studio, per chi ovviamente vuole capire e non tifare. Forse sarebbe stato più interessante discutere di questo aspetto, in modo “laico”, più che dell’influenza esercitata dalla frequenza e dalla qualità dei rapporti sessuali in maschi e femmine che manifestano passioni montagnarde, tema peraltro molto interessante e diciamo pure stimolante al quale andrebbe dedicata un’apposita sezione specializzata del blog, con possibilità di postare immagini, come più volte proposto. Speriamo nel 2025 in un atto di coraggio alla D’Agostino. Facciamo dunque i bravi perché arriva la Befana e lascia il carbone nel calzettone, invece dei dolcetti. Auguri ai vicini e ai lontani.
A forza di arroganza, saccenza, trivialità, offese e insulti il forum sta peggiorando.
Comprendo che possa capitare qualche occasionale intemperanza, ma quando esse diventano troppo frequenti allora significa che le cose non vanno bene.
Mi dispiace.
Inoltre, libertà di parola non implica libertà di insultare.
I commenti con insulti e offese varie, perfino di natura sessista (!), devono essere cancellati, in difesa di chi viene insultato e per insegnare l’educazione a chi insulta.
a me ricorda una pubblicità di qualche anno fa: “con che fa rima Orione…?”
Con che fra rima EugeniaBAttistella?… ella, ella ella…
Vivendo da anni in quel di S. Bernardino, sopra Finale Ligure, vedo i tramonti anche se non voglio.
È che li vedo rigorosamente in compagnia di me stesso.
Il maschio ragiona e sta calmo anche in mancanza di attività sessuale regolare. Mi spiace.
Eugenia, Pierlorenzo, Matteo:
Avete visto che splendido tramonto questa sera?
Ha no, a quell’ora eravate troppo impegnati nei vostri commenti, peccato!
Forse domani sera si ripete, in queste sere il buio arriva presto e i tramonti sono i migliori dell’anno. Ricordatevelo.
In 2 è ancora più bello!
Resta comunque il fatto che siete gente che di infrastrutture non se ne intende, eppure date aria alla bocca dandovi manforte. Il nostro Tardtteo con la sua presenza tormenta costantemente il blog, come pure altri. Il più delle volte sto zitta, ma ogni tanto qualcuno gli deve ricordare quanto cazzo è in difetto. Tra l’altro è pure fra quelli che invece di dire “grazie non sapevo”, rincara la dose. L’emblema del medione italiano provincialotto.
Pierlorenzo Fregnaccio classico commento sessista, complimenti. Tu immagino scopi come un drago dalle foto che metti…gran figo 🤢
“Intanto il progetto ha accumulato ritardi a causa delle numerose varianti volute dai proponenti dell’opera. Una di queste ha scelto di spostare proprio nel piccolo sito di Chiomonte il principale cantiere di scavo della parte italiana del tunnel (12,5 km). Non essendo stati progettati per questo scopo, gli angusti spazi attuali sono inadeguati a gestire gli enormi volumi previsti per i detriti di scavo, che quindi devono essere portati altrove. Servono centinaia di migliaia di viaggi di camion, impossibili da far transitare sull’unica e stretta stradina montana che porta a La Maddalena.
Un bel problema, risolvibile solo a costo di realizzare un’ulteriore opera accessoria: uno svincolo temporaneo sull’autostrada A32 del Frejus, il cui viadotto passa 30 metri sopra il cantiere. Per raggiungerlo ci vuole una specie di “ottovolante” in cemento armato, con due ripide rampe. Questa costruzione aggiuntiva richiede oltre 2 anni e mezzo, con pesanti limitazioni di traffico sull’autostrada A32 che porta alle località turistiche dell’Alta Valle di Susa. Il tunnel dovrà aspettare ancora.”
Ecc.
Alberto Poggio, ingegnere, membro della commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa.
Suggerisco alla Sig.ra Battistella una migliore e più intensa attività sessuale.
“Ci rinuncio”
Finalmente una gioia!
Ci rinuncio, sei troppo scemo…mi stupisco ogni volta
Bello, sai anche leggere…
Adesso fammi capire cosa c’entrano le cazzate sui blocchi di sicurezza con il fatto che le linee AV siano costose, utili o inutili, o che di certo a Kiev non arriveranno nel futuro prevedibile.
Alla fine ti suggerirei di cercare di capire quello che leggi…aiuta, sai.
Sei il solito ignorante, ma ormai siamo abituati, non ne azzecchi una con i tuoi interventi. Il blocco radio, che ti sei andato a vedere su Wiki, è una misura di sicurezza (ovvio!), e come tale permette l’esercizio in sicurezza di un volume di traffico maggiore rispetto alle sezioni di blocco con i segnali luminosi, e conseguentemente una velocità maggiore. L’AV è una realtà che grazie ai fondi EU si sta concretizzando nei corridoi che si citano qua e là nei commenti, basta che ti fai un giro in treno per vedere cantieri ovunque. Ne vuoi ancora o hai almeno la decenza di stare zitto quando viene asfaltato per manifesta ignoranza? Ti prego smettila di tediare il blog, se troppo tardo…
Cara Eugenia, “un’idea un concetto un’idea/finché rimane un’idea è soltanto un’astrazione” e per ora questo è il concetto AV/AC.
Le sigle che butti li (ERTMS/ETCS) e il blocco radio sono misure di sicurezza che come tali poco hanno a che fare se non per darsi il tono di chi conosce, cioé propaganda spicciola, per citare te.
Come propaganda spicciola è aggiungere le parole “che non servono a niente” che io non ho scritto a quello che invece ho scritto e ribadisco: le linee AV sono costosissime.
Se non hai niente da dire, sta zitta.
Ma sopratutto non cercare di farmi dire quello non ho detto.
Non conosco bene la questione Tav , ma seguo con interesse quanto stanno facendo gli svizzeri con il traforo ferroviario di base del Gottardo.
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Lo vedo da anni quando passo per Biasca , e mi sembra una cosa maledettamente avanzata ed avveniristica , soprattutto in un’ottica intermodale passare tonnellate di merci dalla gomma al ferro.
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Bravi svizzerotti !
Altro che orologi a cucu’.
@Matteo ti ho appena risposto: vatti a vedere cosa sono i regimi di circolazione e poi che cos’è il blocco radio, e poi cos’è ERTMS/ETCS, e infine forse anche tu riuscirai a comprendere appieno il concetto AV/AC, altro che “linee costosissime che non servono a niente”, questa è propaganda spicciola. Grazie Crovella per aver invece c’entrato il punto a differenza del nostro…
A prescindere, rinunciare all’incrocio fra le due linee Sud-Nod e ovest-Est in terriotrio italiano (spostando quindi tale incroci a nord delle Alpi) è una sturnzata sul piano strategico, politico ed economico. Teniamoci stretto tale incrocio sul ns territorio: sarà una dei tasselli per cui l’Italia conterà di più in Europa. Non il principale di questi tasselli, ma uno dei tasselli e soprattutto “avremo il boccino in mano” sul piano della governance dei trasporti ferroviari europei. Ovviamente mi riferisco prioritariamente a quelli di merci. quelli di persone sono anch’essi importanti, ma molto meno in termini strategici. Continuare a frignare come fanno i NO TAV significa non avere la minima lucidità mentale, difatti ribadisco che ormai è solo più un pretesto (considerata anche la commistione che c’è con il solito giro di anarchici-centri sociali ecc) per protestare contro il sistema istituzionale.
Stella, se hai una qualche pezza a sostegno alle tue generiche affermazioni, presentala.
Altrimenti quel che scrivi è esaustivamente riassumibile con:
“…”
@Matteo, come al solito ci dimostri di parlare di cose che non conosci con la tua conclamata capacità di banalizzare qualsiasi cosa pur considerandoti un intelligentone. Informati sui traffici merci e viaggiatori in Italia e in Europa e sulla normativa EU in merito prima di dichiarare il corridoio L-K defunto, come pure sulle definizioni AV/AC (Alta Velocità / Alta Capacità), ovvero linee ferroviarie attrezzate con regimi di circolazione che permettono di aumentare, insieme alla velocità dei treni che le percorrono, anche il volume dei traffici. Ma si sa, @Matteo nel dubbio banalizza e ci rende partecipi delle sue difficolta di comprendonio 😀
Sinceramente penso che il corridoio 5 Lisboa-Kiev sia ufficialmente defunto in quanto a un capo, i portoghesi hanno declinato (da un pezzo) e di conseguenza anche gli spagnoli non prevedono di espandere la loro linea AVE verso il Portogallo.
All’altro capo poi mi pare sia abbastanza prevedibile che a medio termine (diciamo almeno 10 anni) l’unico traffico significativo verso l’Ucraina potrà essere al massimo il trasporto di carriarmati e munizioni, che certo non riguarda i treni ad alta velocità.
In realtà secondo me l’unica cosa che avrebbe senso per l’Italia sarebbe incentivare il traffico merci su ferro, cosa mai avvenuta, che non sta certo avvenendo e che non avverrà costruendo costosissime linee per l’alta velocità e pretendendo di usarle per il trasporto merci. Che sarebbe qualcosa come furgonare una Ferrari per trasportare billette di ferro.
Secondo me la pecca originale della TAV in val Susa è stato quello di voler fare una nuova opera, anziché pensare a un’opera in sostituzione, condannando la povera valle, già decisamente soffocata, all’ennesimo furto di spazio e vivibilità, provocando la prevedibilissima e ben giustificata rabbia di chi ci vive.
L’articolo all’inizio, nella parte storica, mi ha incuriosito, ma alla fine è stato troppo pesante e ho interrotto la lettura. Lo leggo come una metafora della storia. le motivazioni della protesta, se originariamente avevano un loro perché, oggi sono ormai derubricate e pretesto per ribellarsi al sistema, né più né meno dei NO VAX, NO Green pass e compagnia bella.
Da un punto di vista geografico la linea per la Francia che passa per Torino è molto più lineare. Inoltre è un semplice tratto, orizzontale (almeno sul territorio italiano), della lunghissima tratta Lisbona-Kiev. Il pezzo Bardonecchia-Torino non è che un tassello, a livello italiano, della linea che poi prosegue verso est (Trieste ecc). Il tratto che, da Genova (=porto) va a nord in modo “verticale”, prosegue poi verso una generale direzione Amburgo. Far incrociare queste due basilari tratte europee a nord delle Alpi (per “saltare la Val di Susa) sarebbe molto meno interessante per noi italiani. E’ questo il punto chiave in termini strategici. Il punto è far sì che tali tratte siano usate come tratte ferroviarie commerciali (=treni merci) per ridurre/azzerare il trasporto su gomma (=TIR) che è infinitamente più inquinante dell’inquinamento iniziale dei lavori per la costruzione di linee ferroviarie. L’ostruzionismo in tal senso arriva dalla lobby dei trasportatori. IL compromesso verso il quale, per reciproca piaggeria, si potrebbe andare (cioè costruzione delle linee TAV, ma utilizzate solo per spostamento di persone) sarebbe il vero disastro politico dell’insieme. Oggi protestare CONTRO la TAV è ormai antistorico, a maggior ragione considerato che il progetto è stato confermato da governi di ogni colore, compreso il Conte 2 (che in teoria, a base M5S, avrebbe dovuto archiviarlo e invece lo ha ufficialmente confermato). Piuttosto occorrerebbe a gran voce “pretendere” che le linee ad alta velocità (quella orizzontale e quella verticale) siano adatte anche al trasporto merci.
Da una parte la protesta contro i cantieri della tav Torino-Lione favorisce l’educazione ambientale dei cittadini, almeno si spera. Ma d’altra parte rimane un mistero la scelta ferroviaria di raggiungere Parigi passando per una città periferica come Torino. Per gli italiani infatti sarebbe molto più ragionevole passare da Milano e proseguire attraverso il Gottardo e la Svizzera.