Sogno mòcheno
di Giorgio Daidola
(pubblicato su Trentino del 4 marzo 2006 con il titolo Sogno dell’ultima valle)

Quando il numero dei veicoli circolanti sul pianeta Terra avrà raggiunto e superato il numero di uomini, oggi calcolato in sette miliardi di individui, si sarà compiuta una tappa fondamentale dell’evoluzione del genere umano e l’uomo sarà diventato un animale provvisto di guscio, cioè un mollusco (Sebastiano Vassalli, La morte di Marx, Einaudi 2006)”.

La notte scorsa, dopo aver scritto un articolo dal titolo Turismo sostenibile: utopia o realtà? mi addormentai soddisfatto e feci un sogno che si rivelò bellissimo. Sognai niente meno che il futuro della valle dove abito: la Valle dei Mòcheni.

Era un bel pomeriggio d’estate della fine di questo nuovo secolo. Vista da Caneza la valle si offriva in un trionfo di verde esaltato dalla luce calda del sole poco prima del tramonto. I masi sparsi e gli eleganti campanili completavano un quadro perfetto, degno di un grande pittore impressionista. La valle non sembrava cambiata rispetto all’inizio del secolo ma se si faceva attenzione ai particolari si notava che era ancor più bella, i prati erano tutti falciati mentre i boschi risultavano più curati e lasciavano spazio ad ampie radure a pascolo. Un folto gruppo di ragazzi e ragazze stavano preparando i festeggiamenti per l’inaugurazione di un grande monumento in legno scolpito. L’originale stele era stata eretta sul piazzale realizzato sopra un capiente parcheggio sotterraneo, proprio all’entrata della valle, nei pressi della zona artigianale di Caneza (Canezza). La stele era opera degli artisti della scuola di scultura che si era sviluppata in valle, una scuola genuina che aveva i capostipiti nei Lenzi, nei Pintarelli, nei Gozzer, negli Stefani ed in tanti altri artisti un tempo sconosciuti.

La grande scultura lignea era stata realizzata in ricordo dei sindaci di inizio del secolo, grazie alle cui scelte lungimiranti la valle poteva essere considerata oggi un vero paradiso terrestre, soprattutto se messa a confronto con un Trentino sovraffollato e inquinato, con i centri storici vuoti e soffocati da mostruose periferie di stampo cittadino, con le autostrade che raggiungevano ormai tutti i capoluoghi delle valli.

Dopo un lungo periodo di scelte opache o di compromesso, seguendo la politica del colpo al cerchio e l’altro alla botte che tanto successo aveva avuto a quei tempi, i sindaci di inizio secolo si erano resi conto che era giunto il momento di fare scelte più coraggiose, di ampio respiro temporale, se volevano salvare un patrimonio ambientale, culturale e linguistico unico nel suo genere, evitando che la loro valle venisse stritolata dal folle progetto imperante dello sviluppo economico senza fine.

Un ciclo di conferenze e di incontri organizzati dall’Istituto Culturale Mòcheno con esperti di ecomusei e di turismo sostenibile aveva reso più evidente la necessità di un cambiamento in tale direzione, pena la perdita della propria identità. Anche una serie di viaggi-studio in alcune zone delle Alpi dove oculati progetti di turismo improntato ad una effettiva sostenibilità avevano dimostrato la loro validità, aveva indicato chiaramente quale doveva essere il cammino da seguire, quali gli errori da evitare e quali le variabili da inserire in un serio piano di sviluppo di valle.

Non senza difficoltà, sacrifici e incomprensioni, i sindaci erano riusciti nel miracolo: già negli anni venti la valle era diventata un piccolo paradiso terrestre, una terra promessa a cui dall’esterno si guardava con sempre maggiore interesse per non dire invidia. La popolazione di residenti effettivi era aumentata del 100% rispetto a quella di inizio secolo, il pendolarismo era crollato ai minimi storici, quasi nessuno era costretto a farsi un’ora d’auto per andare a lavorare in città tante erano le opportunità di lavoro interessanti e remunerative in valle, da quelle legate all’agricoltura biologica, ai piccoli frutti, all’allevamento, all’artigianato, alle botteghe d’arte, alla tessitura a mano di preziosi tessuti in lana cotta, alla produzione di formaggi tipici e ovviamente il turismo. Tutto ciò era stato infatti reso possibile dallo sviluppo di un turismo basato su di un’ospitalità semplice e genuina, sulle qualità dell’ambiente, sulle specificità culturali della valle e sulla possibilità di praticare gli sport outdoor.

Molte delle nuove attività non avevano una vera tradizione in valle ma non per questo le si era scartate nella stesura del business plan: se si volevano dei prodotti di alta qualità, ad esempio formaggi freschi a livello di quelli francesi, aostani o piemontesi, non si poteva far appello alla tradizione ma bisognava importare il necessario know how da altre zone delle Alpi. Queste scelte erano state oggetto di critiche in quanto considerate forme di “contaminazione” di una cultura autoctona. A ben vedere però tutta la storia delle Alpi era stata un susseguirsi di “contaminazioni” conseguenti a movimenti di persone per i più diversi motivi… quindi nulla di male a prendere il meglio di altre culture alpine!

Per quanto riguarda lo sviluppo dell’arte locale e dell’artigianato tipico la mossa vincente era stata una serie di provvedimenti che prevedevano la possibilità per artigiani e artisti di fruire gratuitamente di laboratori e di botteghe ubicati nei principali centri storici della valle. Anche in questo caso alle tradizionali espressioni dell’arte mòchena si erano aggiunte quelle di artisti esterni che si erano stabiliti in valle.

Sino a questo punto il modello seguito, anche se lungimirante, non si discostava da quello già sperimentato in altre zone delle Alpi con la realizzazione di progetti ecomuseali o simili. L’originalità del progetto era data da altri due elementi molto importanti.

Il primo consisteva nella riuscita destagionalizzazione del turismo, con lo sviluppo di proposte invernali accanto a quello estive, indirizzate alle stesse fasce di clientela. Tale importante risultato era stato facilitato da un accordo con la Panarotta SpA, i cui impianti di risalita risultavano geograficamente in Valle dei Mòcheni. Il merito di tale accordo era stato soprattutto dell’anziano presidente di questa società, il quale era giunto alla conclusione che una stazione di ridotte dimensioni come Panarotta non poteva avere alcun futuro scimmiottando le grandi stazioni dello sci di massa e trasformandosi in un ennesimo lunapark invernale di serie B o C. E neppure poteva continuare ad essere la piccola stazione ad uso e consumo esclusivo dei locali, pena dei bilanci sempre in perdita. Il presidente aveva quindi dato avvio ad un progetto di stazione indirizzata ad uno sci più vicino alla natura e ad un modo di vivere la neve più ricco di sensazioni. Ad esempio, sfruttando i pendii sicuri e l’esposizione favorevole della stazione aveva realizzato una serie di interventi a favore dello sci fuori pista, che si erano rivelati anche un toccasana per la salute e la pulizia dei boschi. I lariceti erano stati infatti accuratamente ripuliti migliorandone l’aspetto, mentre i piccoli larici erano stati opportunamente protetti per evitare che il passaggio degli sciatori potesse danneggiarli. Il risultato fu clamoroso: i nuovi itinerari non battuti diventarono una delle mete favorite di freerider e snowboarder provenienti da ogni parte del mondo, che ritrovavano qui, come ad Alagna in Valsesia, a Crested Butte in Colorado, a La Grave in Francia, a Minschuns in Svizzera, a Ghisoni in Corsica una libertà di sciare che era loro negata altrove.

Il secondo elemento di originalità del progetto trovava fondamento in una scelta che mai nessun politico aveva avuto il coraggio di fare, almeno in Trentino: quella di chiudere al traffico privato su gomma un’intera valle. Era stata questa decisione storica a motivare la costruzione del grande parcheggio sotterraneo di Caneza, dove ogni residente aveva diritto a un posto macchina e dove i turisti lasciavano le loro vetture. Solo chi risiedeva in un maso isolato distante dalle strade provinciali poteva utilizzare la propria auto per scendere fino alla strada provinciale. Anche chi voleva scendere in valle dal Colle del Redebus doveva lasciare l’auto sul colle, nell’apposito parcheggio. La valle era servita giorno e notte da un efficiente servizio di minibus, uno ogni cinque minuti nelle ore di punta, a chiamata dalle 24.00 alle 6.00. I vantaggi di tale scelta furono immediati ed evidenti a tutti: minore inquinamento e rumori, aumento del fatturato e dell’occupazione per le imprese locali di autonoleggio, minori incidenti, risparmi nei costi di utilizzo delle auto da parte delle famiglie, risparmi di denaro pubblico destinati all’allargamento continuo delle strade, assorbimento degli scuolabus nel nuovo servizio. Last but not least la valle era diventata celebre grazie a questa scommessa coraggiosa e l’attrazione a venirla a visitare era cresciuta oltre ogni ragionevole previsione.

E’ l’alba e un rumore sordo di motori accompagnato da uno stridio di freni mette fine alle mie fantasie notturne. L’unico grande autobus da 45 posti della Trentino Trasporti che scende ogni mattina semivuoto a Pergine si è scontrato frontalmente con uno dei mastodontici camion che vanno e vengono di continuo per trasportare i detriti delle ruspe che scavano ovunque nuove strade in valle. Una coda di auto di pendolari si forma in pochi istanti. L’incidente sarà sicuramente un ottimo pretesto per sollecitare l’ allargamento delle strade provinciali, in nome della solita “sicurezza”. A quando l’autostrada della Valle dei Mòcheni?

13