PNRR al vento… un’ovovia nella città della Bora!
a cura del Comitato NO Ovovia

il Comune di Trieste ha avuto accesso a contributi del PNRR per lo sviluppo del trasporto rapido di massa, presentando un progetto (Cabinovia Metropolitana Trieste- Porto Vecchio- Carso), considerato dalla maggioranza dei triestini, insostenibile dal punto di vista economico, impattante e pericoloso dal punto di vista paesaggistico e ambientale.

L’utilizzo di questi fondi non va nell’interesse della popolazione, che da subito si è opposta alla scelta di costruire una cabinovia metropolitana nella città della Bora, chiedendo a gran voce un referendum popolare, cassato (nonostante in 90 minuti si fossero raccolte più del doppio delle firme necessarie per presentare il quesito), perché a detta dei Saggi, quesito di interesse nazionale ed eurounitario e non comunale.

Peccato che il Comune non abbia voluto democraticamente accogliere i pareri dei suoi cittadini che ora sono costretti ad intervenire per via giudiziale al fine di ostacolare l’opera! Le motivazioni del NO al progetto:

Il progetto, presentato al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, anche se di nessuna utilità pubblica, è stato selezionato per beneficiare dei fondi del PNRR per un importo iniziale di 48 milioni di euro, salito a 62, già in fase di progettazione ma non risponde a nessuno dei requisiti di sostenibilità richiesti.

Non migliora il problema del traffico da nord, non è un trasporto pubblico di massa perché non collega il centro con le periferie e con la zona industriale della citta, sarebbe inaffidabile per pendolari e turisti a causa delle giornate di chiusura per vento, e inutile perché sul territorio funziona già un efficiente servizio autobus.

Più volte modificato nel suo tracciato, ha evidenziato da subito delle problematiche di sostenibilità economica, forzosamente superate aggiungendo finalità turistiche, che non giustificano un finanziamento europeo.

La cabinovia “metropolitana” dovrebbe congiungere l’altopiano del Carso al mare. In funzione dalle 7 del mattino fino alle 22, prevede 37 sostegni di linea (piloni) molti dei quali in zone franose e geologicamente instabili, e 4 stazioni (2 di partenza e arrivo e 2 intermedie!)

Le cabine previste sono 99. Il progetto prevede che la linea funiviaria parta dal Porto Vecchio, tra edifici storici sottoposti a vincolo architettonico (archeologia industriale) per poi attraversare un bosco (unico nel suo genere), che verrebbe distrutto, nonostante tutelato da norme nazionali e decreti che vietano la costruzione di “impianti di risalita a fune” in aree protette, tra cui il Bosco Bovedo, zona Natura 2000. Si sono già spesi parecchi soldi pubblici per negare un assunto di legge sancito anche a livello di comunità europea.

Dal punto di vista tecnico il progetto risulta estremamente impattante: sia riguardo la tratta che corre lungo la costa, con stazioni strutturalmente molto “pesanti” (concepibili a valle di una pista da sci, ma non fronte mare o in un contesto ottocentesco) sia riguardo la tratta che sale verso il Carso perché si tratta di zona ZG1, ovvero inedificabile, ad ALTA PERICOLOSITA’ GEOLOGICA. In un momento di emergenza climatica in cui gli stati europei e tutti gli studi più avanzati cercano soluzioni per far fronte alle inondazioni e disastri ambientali sempre più frequenti, a Trieste si vuole disboscare un bosco per costruire una cabinovia! Il tutto snaturando l’unicità urbanistica ed architettonica dello storico Porto Vecchio e l’immagine del Faro della Vittoria – simbolo della città e monumento nazionale – stravolgendo un paesaggio naturale e antropico di straordinario valore storico-culturale e con l’abbattimento di cedri secolari nel parco del Faro.

Breve riassunto delle ragioni contrarie frutto di una ricerca scientifica ad opera di un Comitato cittadino costituitosi spontaneamente:
1. Insostenibilità geologica: il progetto è insostenibile per incompatibilità geologica del manufatto.

2. Insostenibilità idrogeologica: l’impatto delle opere, del disboscamento, e di tutti gli interventi necessari alla cantierizzazione dell’area comporterebbe un dissesto idrogeologico con deviazione delle acque superficiali e sotterranee tale da provocare un ulteriore slittamento delle falde.

3. L’ ISTAT dice che il costo delle opere di sanificazione in zone a rischio idrogeologico in Italia negli ultimi 20 anni, è stato 3 volte superiore a quello degli investimenti.

4. Il Ministero della Transizione Ecologica si è già espresso con il divieto assoluto di realizzare nuovi impianti di risalita a fune compresi quelli TPL nelle Zone a Protezione Speciale (denominati “Natura 2000”, di cui il bosco interessato fa parte). Questi infatti hanno un impatto altamente distruttivo sull’avifauna e sull’intero habitat, sia per le modifiche ambientali sia per l’incremento della presenza dell’uomo.

5. Bora, e venti contrari dai restanti quadranti. La continuità d’uso non viene garantita soprattutto a causa del forte vento, quindi non un mezzo affidabile come il trasporto pubblico su gomma o su rotaia. La distanza media tra le funi e il suolo è di 30 metri. 30 mt corrispondono ad un edificio di 10 piani. In caso di guasto, come verrebbero soccorse le persone da un’altezza simile e con bora a 100km/h?

6. I pendolari per i motivi di cui sopra non sarebbero interessati ad un mezzo di trasporto simile, per inaffidabilità, tempo di percorrenza e ulteriori spostamenti con mezzi pubblici.

7. Salinità: Stazioni di arrivo in riva al mare!

8. Le prescrizioni del PNRR non prevedono il finanziamento per fini turistici.

9. Il PNRR prescrive una riduzione minima del traffico del 10%, nel caso della cabinovia il dato si attesta al 1.26%.

10. Insostenibilità economica: qualsiasi previsione di traffico non arriverebbe neanche alla metà del bilancio di pareggio. Le stime sono state fatte e parificate con città di milioni di abitanti. Immaginare un traffico giornaliero di 12.680 passeggeri al giorno in una città di 200 mila abitanti, con una pendolarità che si sviluppa per il 15% incentro e l’85% nella zona industriale est, per un totale di 3.960.000 passeggeri all’anno (stime), appare un’ipotesi fuori dalla realtà.
Si ipotizza una perdita di esercizio di 2.7 milioni di €, per un totale di 107.000.000 € in 40 anni al netto delle eventuali spese di manutenzione e di riassesto conseguente agli scivolamenti del terreno, ove non si necessiti per detti motivi una preventiva interruzione della costruzione e conseguente inutilizzo permanente della struttura.

11. Si dà per scontato che gli abitanti dell’altipiano, sia lavoratori che studenti, preferiscano prendere 4 mezzi (automobile, cabinovia, bus ed eventuale secondo bus) piuttosto che continuare ad utilizzare i mezzi pubblici esistenti, tranne il tram storico, ottima alternativa e attrattiva per il turismo fermo però da quasi 10 anni, e che i turisti lasceranno la macchina al parcheggio portandosi le valigie in spalla per raggiungere la città.

12. Anche ad uso turistico non si ravvisa un utilizzo tale da giustificare tale investimento per la brevità dell’utilizzo (3 mesi d’estate) e inadeguatezza. La stazione di arrivo porterebbe l’utente in mezzo al nulla, da dove sarebbe necessario aggiungere un altro sistema di trasporto. Inoltre il parcheggio previsto in zona avrebbe una capienza di 320 posti, mentre per giustificare l’opera il Comune sottolinea una limitazione del traffico di 5000 autovetture giornaliere verso il centro città.
Anche l’ipotesi di allungare il percorso per raggiungere il vicino santuario (turismo religioso), non risulta compatibile con i costi, perché questi aumenterebbero inevitabilmente.

13. Inquinamento acustico: nel progetto si parla di generico ridotto impatto acustico, ma non viene segnalata la soglia di decibel (da evidenziare per legge) da non superare.

14. Inquinamento atmosferico: la cantierizzazione dell’opera e la continuità d’esercizio provocherebbero un ulteriore peggioramento della qualità dell’aria. Il FVG, il 1gennaio si è conquistato l’unica maglia nera di tutt’Italia, per qualità dell’area, peggio di Taranto, zona Ex Ilva, purtroppo.

15. L’inutilità dell’opera nel suo progetto iniziale è dimostrata anche dal numero considerevoli di mozioni proposte recentemente dalla giunta; in primis l’allungamento del percorso al santuario di Monte Grisa, l’aggiunta di una nuova stazione a Monte Radio presso la SISSA, un collegamento di quest’ultima alla stazione del tram storico (inattivo da 6 anni per problemi che il Comune evidentemente fino ad ora non è stato di risolvere) tramite un tapis-roulant, e un ascensore per collegare la zona del Faro della Vittoria alla stazione a valle di Barcola Bovedo.

Tutti i punti brevemente riportati sopra trovano approfondimenti e giustificazioni tecnico scientifiche nell’allegato “dossier tecnico”.

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