TAV, “l’opera è da fermare, è un progetto sbagliato. Investiamo sulla linea esistente con Torino”. Il neosindaco di Lione vuole lo stop.
Per il neosindaco di Lione bisogna fermare la TAV
(pubblicato su ilfattoquotidiano.it, 1 luglio 2020)
“Bisogna fermare la TAV”. Una bocciatura senza appello. A tre giorni dalla sua elezione, il neosindaco di Lione, Grégory Doucet, spiega perché sostiene lo stop all’Alta Velocità tra Torino e la terza città di Francia, che si prepara ad amministrare. Il 46enne ecologista, che finora ha lavorato per vent’anni in Ong umanitarie, spiega il suo punto di vista in un’intervista a La Stampa evidenziando i limiti dell’infrastruttura, come aveva fatto nelle scorse settimane anche dall’Eca, la Corte dei Conti Ue. Inutile, costoso e in perenne ritardo rispetto ai tempi del progetto: così era stato definito il tunnel transfrontaliero tra le stazioni di Bussoleno e Saint-Jean de Maurienne dall’istituzione europea preposta al controllo delle spese pubbliche.
Adesso è Doucet schierarsi per lo stop alla costruzione: “Fra le nostre città esiste già un’infrastruttura ferroviaria, che è sufficiente, ed è su quella che dovremmo investire”, spiega il neosindaco di Lione. La Francia, dice, ha “iniettato troppi pochi fondi sul trasporto merci su rotaia a livello nazionale” e “ora vogliono farci credere che con la TAV rilanceremo l’attività, ma è assurdo”. L’alternativa, ricorda, esiste già: “Se valorizzata, la linea che già corre fra Lione e Torino è sufficiente per i treni che vi devono circolare. Ecco, investiamo prima lì e nel resto della Francia”.
Il suo è un no secco, senza giri di parole al progetto dell’Alta Velocità che dovrebbe collegare le due città. E anche quando gli viene chiesto se non sia troppo tardi perché i lavori sono già iniziati (sei cantieri attivi), non arretra: “Non bisogna insistere su un progetto sbagliato – afferma – È la scelta peggiore. Bisogna fermare la TAV”. Consapevole che la scelta “non dipende da me né dal sindaco di Torino”, perché “sono i due governi e l’Europa a decidere” sul futuro dell’infrastruttura, Doucet avvisa che “ora sono alla guida della mia città” e “credo di dover dire la mia opinione”, anche perché l’ecologia “non è proprietà esclusiva di nessuno”.
Secondo la Corte dei Conti UE, il progetto dell’Alta Velocità è antieconomico, non sarà ultimato nel 2030, l’inquinamento prodotto per la costruzione supera i benefici ambientali dell’opera, i cui costi sono lievitati enormemente negli anni così come i ritardi che da soli giustificano il dirottamento dei fondi UE. In un dossier che analizza 8 opere, l’Eca fa di conto: rispetto alla stima originaria (5,2 miliardi), i costi sono saliti dell’85%, a fronte del 45% che è la media per le altre opere. Solo il tunnel principale costerà 8,6 miliardi di euro. Lo scorso anno, quando il premier Giuseppe Conte annunciò che l’Italia avrebbe continuato con la costruzione specificò che lo stop sarebbe costato più della prosecuzione dei lavori.
Non solo: l’istituzione europea reputa “probabile” che il Lione-Torino “non sarà pronto” tra dieci anni, “poiché il termine ultimo attuale per il completamento lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi”, mentre “l’azione co-finanziata dall’UE per quest’opera aveva già subìto ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”. La Corte dei Conti UE invita anche a riflettere sul “forte rischio” che “gli effetti positivi” sull’abbattimento delle emissioni di CO2 “siano sovrastimati”. Non si tratterebbe dell’unica cifra ‘gonfiata’, poiché restano dubbi anche sulle stime di traffico definite “troppo ottimistiche” poiché pari a “otto volte i flussi attuali”: “Alcune previsioni sono state molto semplicistiche, con tassi di crescita che rimangono costanti nel tempo – si legge nel dossier – Le previsioni non sono sempre state aggiornate, e di solito non sono state riviste per tener conto dei ritardi verificatisi”. Secondo i tecnici UE, per stare in piedi l’opera deve poter trasportare 9 milioni di passeggeri l’anno, ma “il bacino di utenza è troppo poco numeroso per assicurare una sostenibilità a lungo termine”.
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Non è facile rispondere alla domanda di 1. C’è una gran confusione sull’argomento, anche perché sono ormai 20-25 anni che si dibatte sul tema e ciò appesantisce il polverone. Non c’è chiarezza neppure se si dica “il” TAV o “la” TAV, figuriamoci sul resto… Il mio illustre concittadino Travaglio, trapiantato a Roma per motivi di lavoro, appena interpellato sul tema inizia subito a far scintille perché sostiene che si dice “il” TAV, in quanto trattasi del Treno ad Alta Velocità, e quindi parte in quarta con chi dice “la” TAV, affermando che fin dall’inizio costui non capisce niente. Inizialmente io ero favorevole al progetto, perché costituiva un elemento chiave della linea ferroviaria Ovest-Est europea (Portogallo-Ucraina): su tale asse orizzontale, una volta entrato a regime, si sarebbe potuto innescare una deviazione verticale (ovviamente in Pianura Padana) che avrebbe potuto congiungere il Porto di Genova con l’asse principale della comunicazione europeo. Il tutto per il trasporto merci, perché i passeggeri viaggiano benissimo con il TGV (sigla francese per i treni veloci) sull’attuale linea ferroviaria. Mi capita di recarmi a Parigi, sia per lavoro che per turismo, con il TGV e da casa mia (in metro alla stazione Porta Susa di Torino) fino a Parigi città (Gare del Lion) impiego meno che con la combinazione “navetta per aeroporto di Caselle-check in-attesa-viaggio aereo-atterraggio aeroporto Charles De Gaulle-navetta fino in città (Place de l’Opera)”. Sono almeno 15-20 anni che per il trasporto passeggeri l’attuale linea ferroviaria con il TGV funziona benissimo (il che vale anche per la prosecuzione Torino-Milano). Quindi il grande vantaggio della nuova TAV sarebbe solo (e dici poco…) sul fronte del trasporto merci, sostituendo trasporto su rotaia a trasporto su gomma, cosa che oggi avviene tramite code di puzzolenti TIR sull’autostrada del Frejus. Riprendo il discorso personale: all’inizio io ero pro TAV perché ritenevo che, sia in termini strettamente finanziari che ambientalistici, “ferire” la montagna con la costruzione del mega tunnel del TAV avrebbe alleggerito il traffico dei TIR lungo la valle e quindi ne valeva la pena. Poi però sono passati anni ed anni e ormai il collegamento ferroviario europeo Ovest-Est (Portogallo-Ucraina) ha trovato delle alternative più a Nord, anche sopra la Svizzera. Oggi il traffico merci sull’eventuale nuovo percorso della TAV valsusina sarebbe minimo, il grosso del traffico merci Est-Ovest passa appunto più a Nord. Quindi ho rivisto le mie posizioni e ora sono molto dubbioso se valga le pena sbancare ulteriormente la montagna in Val Susa. Piuttosto andrebbe realizzato un collegamento ferroviario TAV per le merci che dal Porto di Genova vanno a Nord delle Alpi (attraverso un nuovo Sempione?) per poi o proseguire ancora verso Nord nella pianura tedesca o innescarsi sull’asse Est-Ovest. Questo collegamento sì che sarebbe davvero strategico e giustificherebbe sia l’investimento economico che eventuali “costi” ambientali. Invece vedrete che, alla fine, si proseguirà sulla TAV valsusina perché ci sono troppi interessi economici in gioco, salvo poi tirare fuori l’idea del collegamento verticale da Genova, con altri investimenti e altri sbancamenti della montagna. Ma siamo in Italia, cosa vi aspettate… che la visione strategica sia “frugale”?
Non sono mai stato in val di Susa… Ma sono stato diverse volte nella valle dell’Isarco.
Qui stanno costruendo il tunnel di base da anni, senza clamori, e senza risonanza nell’opinione pubblica… Perchè? Premetto, la mia non è una domanda polemica, ma vorrei capire….